Un estudio expone las desventajas del electrodiésel en camiones

En 2035, la compra y explotación de un nuevo camión diésel de largo recorrido con electro-diésel (e-diésel) puro costaría un 47% más que la compra y explotación de un camión con batería eléctrica (BET por sus siglas en inglés). Esto se debe a que los menores costes energéticos y de mantenimiento de un camión eléctrico de batería compensan rápidamente su elevado coste de compra. En cambio, los vehículos que funcionan con electrocombustibles terminan resultando significativamente más caros debido al alto coste por litro de estos combustibles sintéticos.

El estudio de T&E compara el precio de los electrocombustibles en varios escenarios y, hasta en el más optimista de ellos, la explotación de camiones que usasen electrocombustibles sigue resultando un 15% más cara que la de los camiones eléctricos de batería. 

Este escenario analiza el uso de electrocombustibles en un camión de segunda mano y lo compara con un BET con elevados costes de batería y recarga. "El coste total de propiedad es una cuestión fundamental para las empresas de transporte de mercancías por carretera y por este motivo el camión eléctrico de batería es el camino correcto. Los electrocombustibles son un intento desesperado de la industria de los combustibles para tener algo a lo que aferrarse a costa de los transportistas que operan con márgenes ajustados. ¿Por qué forzarles a usar costosos electrocombustibles cuando ya tienen una solución más limpia y barata a su alcance: el camión eléctrico? La Unión Europa anunció recientemente que no utilizará electrocombustibles en los coches y furgonetas por razones bien justificadas, así que deberíamos aplicar lo mismo a los camiones", afirma Carlos Bravo, responsable de transporte de mercancías por carretera de T&E en España.

En un caso típico, un camión propulsado con e-diésel emitiría aproximadamente tres veces más GEI a lo largo de su vida útil que un BET cargado con electricidad proveniente de la red eléctrica. En el mejor de los escenarios, en el que se utiliza electricidad 100% renovable para producir los electrocombustibles y para cargar los BET, un camión a base de e-diésel sigue teniendo un 41% más de emisiones que un BET. 

A pesar de que las emisiones durante la fabricación de los BET son mayores debido a la producción de las baterías, los camiones alimentados con electrocombustibles emiten una cantidad mucho más elevada de GEI a lo largo de su vida útil que los eléctricos de batería. Esto se debe a que la mayoría de las emisiones de GEI se producen durante la conducción, y los camiones son vehículos de alto kilometraje. 

Concawe, el grupo de investigación de la industria petrolera, modelizó que la producción europea de electrocombustibles para el transporte por carretera llegaría a 6 Mtep en 2035, lo que significa que solo alcanzaría para satisfacer el 6% de la demanda de combustible para camiones en 2035. 

Las proyecciones actuales para las importaciones de electrocombustibles destinados al transporte solo prevén importaciones de electro-queroseno y e-amoniaco, que no se utilizarían para el transporte por carretera. No hay previsiones públicas de importar e-diésel o electro-gasolina a Europa desde el resto del mundo, lo cual implica que el suministro de electrocombustibles para camiones y coches sería muy limitado.  

Si esos 6 Mtep de electrocombustibles se destinasen a los camiones, lo que quedaría para la aviación y el transporte marítimo sería insuficiente para descarbonizar estos dos sectores, en los que la aplicación de otras tecnologías, como los barcos y aviones eléctricos y de hidrógeno, no es factible ni escalable, afirma T&E. 

"Tras intentarlo con los coches y furgonetas, la industria de los combustibles fósiles espera resucitar los electrocombustibles con los camiones. El argumento de que esta tecnología es una solución escalable para la descarbonización demostró no ser cierto en el caso de los coches, y la última evidencia demuestra que tampoco lo es para los camiones. Los electrocombustibles pondrán en peligro la transición al camión eléctrico y prolongará las tecnologías diésel durante mucho más tiempo del que el planeta puede soportar", concluyó Bravo.